Bundesverkehrsminister Dobrindt will mehr Tempo-30-Zonen schaffen und den Kommunen die Einrichtung von Tempolimits auf Bundesstraßen erleichtern.
Soweit so gut. Damit möchte er bestimmten Lobbygruppen näher kommen, die bereits seit langem ein Tempo-30-Limit in Städten und Gemeinden fordern, ganz soweit möchte allerdings auch Dobrindt nicht gehen.
Die Argumente dieser Lobbyisten sind mindestens so einfach, wie sie schnell widerlegbar sind: Lärm- und Schadstoffemmission, Unfalldichte und Unfallfolgen.
Wer etwas in Physik aufgepasst hat, wird dieses Argument schnell als Irrtum entlarven. Ein kleines Beispiel, wobei die Emmissionswerte fiktiv, dafür aber repräsentativ sind:
Wer mit einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h fährt, benötigt 1,2 Minuten pro Kilometer, wer mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h fährt, benötigt für die gleiche Strecke 2 Minuten. Die Fahrtzeit für diese Strecke erhöht sich also um satte 40 Prozent.
Nun kann man sich sicherlich darüber einig sein, dass die Unterschiede bei der Lärmbelästigung zwischen 50 und 30 km/h kaum relevant sind. Es könnte sogar der Fall sein, dass diese Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten höher sind, denn jeder weiss selbst, wie laut ein Fahrzeug zwischen 1. und 3.Gang ist. Aber gehen wir zugunsten der Verminderungstheorie davon aus, dass Tempo 30 etwas weniger verursacht und setzen dabei den Emmissionswert auf 100 so beträgt die Emmission bei Tempo 50 also 120 (100 * 1,2 = 120) und bei Tempo 30 sind es 200 für die gleiche Zeit und gleiche durchfahrene Strecke. Also auch hier eine Erhöhung der Belastung um 40 Prozent. Das bedeutet wiederum, dass die Emmissionen auf einen Wert unter 60 (statt 100) heruntergefahren werden müssten, um das Ziel einer Verbesserung zu erreichen, was allerdings mit herkömmlichen Kraftstofffahrzeugen nicht möglich ist.
Fazit ist, dass Tempo-30 tatsächlich eine Verschlechterung darstellt und die Argumentation "Lärm- und Emmissionsschutz" vollkommen ad absurdum legt.
Unter Berücksichtigung der vorgenannten Zeitaspekte verkürzt sich natürlich auch effektiv die Querungszeit einer Straße, weil die Fahrzeuge länger benötigen, um den Bereich der Strecke zu verlassen, der gequert werden soll, was durchaus entgegen allen Behauptungen der Lobbyisten das Risiko eines Unfalls eher erhöhen kann. Gerade in Städten müssten dann zum Beispiel auch Rotphasen bei Ampeln verlängert werden, um künstliche Querungsmöglichkeiten zu schaffen, was wiederum zu einem höheren Emmissionsausstoß führt, was bisher noch unberücksichtigt blieb.
Ein Beispiel:
Im Abschnitt zwischen zwei Ampelkreuzungen entstehen in der Regel zwei größere Lücken, wo Fußgänger die Straße queren und Fahrzeuge in die Straße einfahren oder diese queren können. Die Lücken entstehen direkt nach Rot der ersten Ampel bis zum Beginn des Abbiegevorgangs der aus der anderen Straße kommenden Fahrzeuge. Dannach kommt meistens noch einmal eine kleine Möglichkeit, wenn der Abbiegevorgang beendet ist und Grün noch nicht geschaltet ist. Nehmen wir an, es passieren den Abschnitt 10 Fahrzeuge, so verkürzt sich auch die Querungszeit bei gleichbleibender Ampelschaltung um 40 Prozent, was insbesondere eine Gefährung für die darstellt, die die Straße queren wollen, insbesondere für Kinder und Menschen, die nicht so gut zu Fuß sind.
Das Einzige, was man letztendlich bestätigen kann und was von der Argumentation übrigbleibt, sind die vermuteten geringen Unfallfolgen, da die Aufprallgeschwindigkeiten und Bremswege geringer sind und damit die Verletzungen und Schäden vermutlich auch.
http://www.sueddeutsche.de/auto/reform-in-der-stvo-dobrindt-mehr-tempo-zonen-in-der-stadt-1.2866261
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